刚刚!比亚迪再次回应“举报”争议:用常压油箱也能符合排放标准
来源:证券时报网作者:e公司 韩忠楠2023-05-29 16:00

长城汽车举报比亚迪部分PHEV车型排放不达标事件仍在发酵。

5月29日,比亚迪通过深交所互动易平台回复投资者提问,明确表示比亚迪PHEV车型采用常压油箱也可以达到国家排放标准。

比亚迪回应举报争议

一起举报事件,将两家自主车企推向了舆论关注焦点。

5月25日,长城汽车(601633.SH)发布声明称,公司向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料,就比亚迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱,涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。

当日午间,比亚迪就此事件进行回应,表示长城汽车送检的车辆为自行购买,测试车辆不符合国标要求的送检状态,因此检测结果无效。

对于比亚迪的回应,不少业内人士表示,比亚迪避开了长城汽车举报声明中所指的“要害之处”,并没有明确回应为何用常压油箱替代高压油箱。

据了解,汽车排放的污染物主要分为两部分,一是尾气,二是蒸发污染物,主要来源于汽油挥发。因此,国家对于承载汽油的油箱有着严格的标准限制。

特别是在国6排放法规中,相关部门特别将蒸发污染排放(油箱泄漏量)限值从国5时期的2克/次,提升到国6的0.7克/次。

这意味着车企要想满足国六的标准要求,必须要重视对车辆蒸发污染物排放的处理。所谓的常压油箱,就是指油箱内部压力为6至10kPa的油箱,高于这个压力时,油箱上的燃油蒸汽阀会被打开,汽油蒸汽将被释放至碳罐的内部。对于普通燃油车来说,只要发动机一启动就能燃烧掉碳罐的内部汽油蒸汽,因此,普通压力的油箱和碳罐就可以破解燃油车的汽油挥发污染问题。同时,车企还可以在发动机上增加活性炭罐,通过活性炭的高吸附性,来回收从油箱中“逃逸”而出的燃油蒸汽。

然而,在新能源汽车时代,上述方法并不适用,因此,在PHEV(插电式混合动力)车型上,车企通常会采用常压油箱,以减少排放中的蒸发污染物。

在成本上,常压油箱的设计成本较低,更易于实施和维护,而采用高压油箱,成本则要再增加千元左右。

基于此,比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i为何会“反常规”地采用常压油箱?它到底能否符合国六排放法规的要求?这成为了舆论关注的新焦点。

对此,比亚迪在互动易平台回复投资者称,比亚迪DM-i是基于电动车平台设计的双电机串并联架构,实现了发动机和车轮的解耦(脱开连接),在EV模式下发动机可以灵活启动,燃油蒸汽可以进行自由脱附(抽走碳罐内油汽)。加上多控制单元的协同策略,以及对碳罐特性的深入研究,比亚迪自主研发了常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术,能符合蒸发排放法规标准。

在另外一条回复中,比亚迪又对这其中的技术细节进行了详细解释。具体回复如下:燃油蒸汽的排放量主要取决于温度变化和车辆行驶里程。以深圳为例,车辆停放时,油箱里每天可产生3~5克油汽,EV工况下每行驶100公里可产生1克左右油汽;产生的油汽被碳罐吸附,平均下来,一天碳罐重量增加4~6克,如取均值5克/天,6天后碳罐重量增加30克。比亚迪PHEV插电混动技术具备很强的智能化,控制系统具备实时监测及统计油汽蒸发量的能力,依据判定条件控制发动机的启动和脱附时间,可精准完成碳罐脱附,确保蒸发排放合规。

在海外销售车型符合当地排放法规

围绕着到底是采用常压油箱还是高压油箱的问题,有投资者将目光聚焦在海外,关注到比亚迪PHEV插混车型在国内国外采取了不同的方案。

公开信息显示,目前海外市场是比亚迪销量增速较为突出的板块,数据显示,2023年4月比亚迪海外销售新能源乘用车合计14827 辆,1-4月,比亚迪的海外销量接近5.36万辆,几乎与去年全年海外销售量持平,增速迅猛。

针对海外车型的油箱配置情况,比亚迪也进行了明确回应,表示在应用上,国内和国外都一样,常压油箱和高压油箱都有采用,都符合当地蒸发排放法规标准。

同时,公司也补充道,中国是PHEV技术的发源地,也是全球最大的PHEV市场。当前中国品牌代表了全球PHEV技术的先进方向,中国蒸发排放标准具备国际前瞻性、引领性,而且不限定技术路线,以结果为导向,鼓励企业进行技术路线创新,不但规范了行业,更为技术创新提供了发展空间。

据悉,目前,全球80%以上的国家和地区,都在参照中国标准。比亚迪解释道,目前少数国家和地区的技术标准与中国有所不同,主要原因是他们的PHEV主流是P2架构,基于燃油车平台开发,不能实现发动机和车轮解耦(脱开连接),在EV模式下不能随时启动发动机,燃油蒸汽不能进行自由脱附(抽走碳罐内油汽),只能采用高压油箱。据了解,这些国家和地区也在参考中国的PHEV技术架构,未来极有可能参照中国标准,向技术多元化方向发展。

校对:姚远

责任编辑: 张骞爻
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