有着200多年历史的波罗的海交易所（简称“波交所”）近期陷入了一些争议。一家竞争对手认为波交所“套取”了前者在中国新造船价格指数（CNPI）中的重要构建信息和知识。

“当对方找到我提议洽谈合作后，双方持续探讨了多种合作形式。在此情况下，针对他们想了解的CNPI构建情况，我基本都告知了，尤其是哪些船舶经纪公司在向CNPI报价、基准船型如何定、成分船厂的概念等核心信息。之后波交所就让我等消息，可在消息还没等来时，却得知他们私下在邀请CNPI的报价成员给波交所的新指数（处于内测阶段）报价。这样的行为并不光彩，他们至少应先通知我他们的决定。”CNPI联合创始人刘巽良，近日向证券时报·e公司记者表示。

对于双方的不欢而散，波交所伦敦总部发言人接受证券时报·e公司记者采访时回应称：“我们与CNPI进行过探索性的讨论，该组织发布了一套详细的评估报告，涵盖了在各类中国船厂建造的新造船价格。然而，波罗的海交易所的要求是使用更易于管理的标准数据集，包括标准船舶描述，并使用较少的已获授权向我们报价的经纪人，没有指定应该使用的造船厂。需要指出的是，波罗的海交易所受英国金融行为监管局（FCA）监管，并遵循国际证券委员会组织（IOSCO）制定的报告原则，这意味着，如果我们与CNPI合作并使用他们的方法论，将需要重组他们的指数的制作方式，这一做法是不切实际的。”

双方曾进行多轮洽谈

据公开资料，波交所总部位于伦敦，成立于1744年，是全球最古老的航运交易市场。目前，波交所由超过3000名来自全球不同地区的会员组成，全球大部分的船舶租赁和买卖业务都是由波交所的会员进行商谈和处理。

同时，波交所是业界领先的独立航运市场数据提供商，针对干散货、油轮、气体、集装箱船和航空货运提供市场信息。波交所的指数和评估结果可用于对货运衍生品和现货合同的结算，也可作为航运市场表现的综合指标。

在现有指数中，波交所最为外界所熟知的，是1999年开始发布的干散货运价指数（BDI），其被视为航运市场乃至全球贸易的晴雨表。

对于新指数的编制计划，波交所在给予证券时报·e公司记者的回复中予以了确认：目前，波交所正在寻求对中国，以及在不久的将来对韩国和日本建造的船舶价格进行标准评估，以此加强波交所对国际航运投资者的现有服务。这些价格评估将由最多6家，已经在向波交所汇报二手船交易价格的国际船舶经纪人来完成。评估将基于波交所发布的标准化船舶类型，基于网站上公开披露的现有方法论。

不过，在今年早些时候，波交所对于是否独立构建中国的新造船价格指数似乎还未有明确计划。

记者从刘巽良处获得了一份洽谈时间表显示，他和波交所的往来始于今年3月中旬，一位波交所评估师A先生用电邮联系上刘巽良，并表达了其所在机构想要合作的意愿。

值得注意的是，在刘提供的时间表中，附上了刘发出的邮件内容，但限于相关约束，他未向记者提供波交所方面发出的邮件原文，但对双方沟通过程进行了转述。

在4月初，双方还通过线上会议进行了洽谈。“在之后半个月的邮件往来中，双方进一步探讨了各种合作方式，比如联合做品牌，波交所接管行政管理，我们继续负责具体指数的操作，我也被要求对相关合作给出一个报价。在这种情况下，针对他们想了解的CNPI构建情况，我基本都告知了，尤其是有哪些船舶经纪公司在向CNPI报价、基准船型如何定以及成分船厂等核心概念和信息。”刘巽良谈道。

CNPI指数由中国新造船价格指数有限公司创立于2011年，刘巽良任该公司总经理，他亦为CNPI指数的联合创始人。

从构建情况看，该指数系统由21家国内外专业船舶经纪公司组成的专业委员会，按照严格定义的规则对16种主流船型进行估值，主流船型涵盖中国新造干散货船、集装箱船和油轮三大领域。

该公司官网显示，CNPI报价成员（船舶经纪公司）在出口新造船业务量上占主导地位，具有相当的代表性。报价规则对船级、船型规格、建造船厂、完工日期、付款条件等有严格定义。

“CNPI能够为中国船厂提供与外国买家谈判的全局性参照，为政府管理部门提供宏观的产能和市场研判工具，为保险公司、银行及其他金融机构提供公正的船价依据。”CNPI官网如此介绍。

洽谈于7月确认结束

刘巽良提供的时间表显示，4月中下旬，波交所方面的反馈中断了十余天。在他的询问下，5月1日A先生回复说，很快就会给他反馈。

5月19日，反馈没有等来，事情的走向出乎了刘巽良的意料。一家CNPI的报价成员告诉他，波交所邀请该船舶经纪公司向波交所正在筹备的新造船价格指数进行报价；不久后，多位CNPI报价成员亦向刘巽良确认受到类似邀请。

即便如此，5月底，刘仍按双方此前讨论过的CNPI提供数据的合作方式发出实盘报价，有效期30天；与此同时，刘也被告知波交所可能要自己研发某种形式的新造船指数了。按刘的表述，直到7月1日（实盘报价有效期过后一天），在他的再次询问下，A先生在回复中以商业模式不同为由，确认了双方洽谈终结。

这段接触给刘巽良的感受并不好。他认为，波交所以合作为由从他公司“套取”了CNPI的关键信息，并且私下邀请CNPI报价成员为波交所筹备的新指数报价。“这样的行为是否有违波交所‘Our Word, Our Bond’（译：言出必行）的格言？”刘在采访中反问。

“航运是个开放的市场，我可以接受竞争，甚至可以接受他们改变主意，但他们至少应该先通知我他们的决定，再去接触船舶经纪公司，且有些经纪公司之前只为CNPI报价。”他说。

波交所给予证券时报·e公司记者的回复中，给出了双方无法合作的具体理由（见本文导语中的采访）以及构建新指数的背景，但未对刘的指责做出更多针对性的回应。

一位知情人士告诉证券时报·e公司记者，在20世纪八九十年代，波交所并非没有考虑过在新造船领域进行指数的编制，但彼时全球造船市场产能很分散，采集信息也很困难，推出相关指数还没有太大意义。

不过，二三十年后，世界造船市场格局已是另外一番景象，产能迅速向东亚聚集。其中，2009年中国新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的61.6%、38.5%，首次超过韩国，成为世界第一造船大国；2010年这一势头得以维持。另一方面，当时中国的新造船市场集中度很低，船厂众多，竞争程度远高于韩国和日本，此时，做一个有关中国的新造船价格指数便有了实际意义。

在此背景下，在一批中国船舶经纪人的推动和支持下，2011年CNPI诞生了。

竞争与并存

“作为船东和分析师常用的衡量船舶价格和造船业繁荣程度的重要工具，CNPI在过去十年中已经获得了认可。我们在很多交易中都使用了这个指数，它很好地反映了市场状况。中国已是世界上最大的造船国，所以指数的样本（报价）是具有代表性的，并且该指数有来自国内外的报价会员。”上海某航运经纪公司总经理评价CNPI时称。

面对未来可能存在的竞争，刘巽良也在准备应对，其中包括限制CNPI报价成员（船舶经纪公司）向另一个类似的外部指数报价，以防止信息泄露和利益冲突。据介绍，经过他的争取，目前绝大多数CNPI报价成员仍表态继续支持CNPI。

“但我们的报价成员中，有不少成员是外资设立在中国的子公司。有一家已明确告诉我，总部要求其加入波交所，但经过抗争后不参加了。还有一家在中国香港的子公司通知我，其将为CNPI继续报价，但母公司将为波交所报价，是否还有其他类似情况，我不敢断定。我们正在研究、评估这种做法对我们将产生什么负面影响、是否存在法律问题？这需结合波交所未来的新指数来研究。所以，目前评估结果尚未出来。”刘巽良告诉记者。

对于新指数的推出时间表，波交所尚未明确，但其表示，CNPI为中国的造船业提供了更详细的价格分析服务，波交所并不想要替代或与CNPI竞争，后者在中国拥有稳固的客户群。

一位航运分析人士认为，按波交所的表态来判断，两个指数报价成员的数量应该不同，基准船型也可能不同，所以，新指数不一定会是CNPI的复制品，当然，这要等新指数出来后才能下定论。

“我们的投资者指数目标是面向全球受众。综合来看，这两组指数将有助于展示中国在全球造船行业的突出地位，我们希望随着波交所引入新的评估价格，能够引起市场对船舶投资的更多兴趣，并引发人们对中国造船业的更多关注。”波交所总部发言人向证券时报记者表示。