证券时报记者 毛可馨

汽车产业链已经走出了疫情扰动下的“至暗时刻”，下半年表现能否“收复失地”？

惠誉在近期的“惠誉看中国”会议上作出预判，2022年中国乘用车市场增速有望回到4%~6%区间，其中燃油车仍难回到正增长区间，主要增长由电动车贡献。具体而言，惠誉预计2022年中国新能源乘用车批发量将同比增长45%~50%，达480万辆~500万辆，渗透率将超过20%。这一预期在各类市场机构中偏中性，较为积极的预期看到550万辆以上。

车企生产逐步回归正常秩序，特斯拉上海工厂、蔚来合肥工厂等产能相继恢复到疫前水平。惠誉评级亚太地区企业研究董事杨菁表示，大部分车企会在6月开始加速生产，甚至可能在三季度淡季的时候应产尽产，补回此前损失的产量。不过，今年内出现短期区域性停产减产的风险依然存在。

供应链的挑战仍未完全消除，主要来自汽车芯片短缺和动力电池涨价两个方面。杨菁称，目前主要MCU厂商渠道交货时间长达52周以上，是正常时间的4倍；模拟芯片等其他类别交付时间也处于历史高位。预计今年下半年芯片供应有望提升，但整体汽车芯片结构性短缺或将持续至2024年。

受上游碳酸锂等原材料涨价影响，动力电池也将成本压力向车端传导。东吴证券研报指出，龙头电池厂二季度起与金属价格联动定价，涨幅可达15%~30%；二线电池厂一季度已调价10%~20%，二季度预计继续调涨10%~30%。由于提价效果显现还需要时间，车企二季度的成本压力将尤为显著。蔚来董事长李斌在一季度财报会上表示，4月份动力电池成本达到高点，给二季度毛利率带来挑战。而提价的订单基本要等到三季度才能交付，预计毛利率从第三季度开始反弹。小鹏汽车也表示提价订单交付时间在六月下旬。

经历了疫情干扰的教训，原本追求全球化、高效率的供应链策略也在发生变化，车企倾向于增加零部件安全库存。“在供给和价格不确定性加大的情况下，建立安全库存的冲动会随着供应链的每一环层层放大，进一步造成上游关键原材料和零部件的供需失衡和涨价预期。这样的策略，除非有监管机构或者行业协会协调干预，在整个系统回归长期正常之前可能难以发生根本性逆转。”杨菁接受证券时报·e公司记者采访时表示。

在需求端，近期国内车市有重回政策市的迹象。杨菁表示，相比2020年，今年国内消费者信心基本面偏弱，是否会像上一轮疫情后出现大规模反弹，仍然存在较大不确定性。中央和地方连续出台刺激汽车消费政策，中央层面部分乘用车购置税减半，优惠范围拓宽到2.0升以下车型；新能源汽车下乡活动也持续开展；地方层面刺激政策以限时补贴、放宽牌照限制为主要内容，广州、杭州、上海、天津等城市都增加了牌照额度。

杨菁表示，购置税政策能够覆盖到90%的燃油车，有助于拉动首购和换购需求；新能源汽车下乡活动相比往年并没有太大亮点。地方层面，如果北京也加入放宽牌照行列，预计将在年内为市场带来20万辆的增量。不过，除了汽车产业规模较大的省市，大部分地方财政支持力度比较有限，而且对新能源汽车的倾斜力度不大，未来可能出现车企提供优惠来抢占市场份额。

虽然有政策加持，但车企涨价的态势也在挑战需求端的承受能力。新能源车企价格较为透明，年初以来调涨价格已经清晰体现。燃油车实际上也在涨价，且近期汽油价格飙升还增加了使用成本。“全球来说，缺芯造成的汽车供不应求早已推高了燃油车价格。国内的燃油车涨价，由于有4S店作为缓冲，通过减少零售折扣、配置调整等隐性的方式来实现。”杨菁称。