证券时报记者 邓雄鹰

“风险细分”像一把精细的手术刀，将车险业务切分得更加精准。有保险公司人士表示，目前对营运货车基本可以做到一车一价，不仅出险率会影响价格，行驶路线、驾驶行为、运输公司的管理水平等因子都被纳入了模型。

对于低风险业务，保险公司竞相低价争抢；对于高风险业务，则会按照风险因子涨价，甚至拒保，进而形成车险的剩余市场。剩余市场的出现，是车险市场化进程的必经过程，关键是如何正确认识这个市场和解决这部分市场需求。

发展无序的车辆统筹市场很难成为理想的兜底渠道。多位保险业内人士认为，这种统筹解决了剩余市场的一些需求，但由于没有严格的监管机制，其中蕴藏的风险非常大。

珠海市保险行业协会曾就车辆安全统筹业务发布风险提示，经营机动车辆安全统筹业务的相关公司，不是中国银保监会及派出机构的监管对象。机动车辆一旦发生重大交通事故，消费者将面临无法获得或者无法足额获得赔偿的风险。

解决问题的关键还是在于推进精细化管理风险，提质增效，降低车辆出险率，进而实现车险价格下降，吸引更多车主和保险公司参与这部分市场。通过精细化管理，高风险业务也可以转化为中低风险业务，剩余市场也可以转化为可保市场。

例如，有保险行业人士表示，其实不是所有类型的营运货车都是高风险业务，有的地区风险管控好，有的营运车出险率可控。例如码头上运行的大货车赔付率不高，都是保险公司重点关注的业务。

再例如，上海营运货车的赔付率就控制得较好，大型货车“右转必停”。上海也是目前道路管理精细化较高的城市，公开数据显示，去年上海交通事故亡人数同比近三年平均数下降28.2%，成为全国唯一未发生一次性死亡3人以上道路交通事故的省市。

而有些地方的营运货车综合成本率超过100%，甚至达到200%至300%，营运货车投保难问题就比较突出，有些运输公司管理水平低，车队车辆出险率高，就会上保险公司黑名单。

一位财险精算人士认为，对于目前被认为赔付风险高的营运车业务，如果只想通过提价来管理风险，还处于非常初级的阶段。

应该考虑的是，如何真正把这些高风险车辆业务风险降下来。当然，这不是保险公司一己之力可以完成的，需要建立一整套管控风险的体系，发挥政府机构、运输公司、保险公司等机构以及货车司机的合力，让营运车少出险，少出事故，进而降低保费，这对车主、公共交通状况、城市管理、保险公司经营都有利。

而对于真正的剩余市场，即等待主流市场需求已覆盖但仍存在的极其小众的剩余业务，可以借鉴国际经验，采取行政强制摊派承保的方式。

实际上，从总盘子来看，自车险综合改革实施以来，车险保额提高、车均保费下降、车险赔付率上涨，消费者普遍受益。据银保监会最新披露的保险业经营情况表来看，2021年，财险公司实现机动车辆保险原保费收入7773亿元，同比下降5.72%，提供保险金额511.51万亿元，同比增长57.97%。