最近一段时间，智能汽车界的四位“大佬”围绕着激光雷达这个核心部件展开了一场隔空激辩。

这场旷日持久的讨论源于4月中旬集度汽车首次曝光了公司首创的车前灯、车前盖双激光雷达自动驾驶技术方案。

理想汽车创始人李想发布微博对这一方案表示质疑，引发集度汽车CEO夏一平亲自下场解释。随后，小鹏汽车董事长何小鹏、威马汽车创始人沈晖也相继围绕着“激光雷达究竟该装几颗？装在哪？”等问题展开讨论。

四位车企掌门人的激辩，让激光雷达板块的热度和关注度“水涨船高”。实际上，自去年下半年以来，多家车企宣布为旗下的智能汽车配置激光雷达，甚至对于搭载的具体数量还展开了“军备竞赛”。激光雷达的应用是否会显著加速车辆自动驾驶水平的提升？激光雷达何时会迎来规模化上车的元年？

民生证券研究院通信行业首席分析师马天诣做客e公司“V访谈”时表示，目前业内对于激光雷达的技术路径尚未统一，且国内的相关产业链还需要进一步明确分工，面临着深度整合，激光雷达自身的成本还没有完全降低。综合来看，2022年，激光雷达要想实现规模化上车难度很大，今年还无法被称之为激光雷达批量上车的元年。

纯视觉路线VS多传感器融合感知

近年来，随着自动驾驶技术的不断提升，业内对于其感知层的要求也逐步提升。目前自动驾驶共分为感知、决策和执行层三个层级。其中，感知层主要的传感器包括摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达和红外传感器等。

截至目前，行业内关于自动驾驶传感器的配置仍然存在路线之争，一类是以特斯拉为首的“视觉派”，另一类则以造车新势力为主的“多传感融合派”，即在智能汽车上搭载激光雷达、毫米波雷达等多传感器。

自2021年起，越来越多的车企开始转向以激光雷达为主体的“多传感融合派”。蔚来、小鹏、理想、威马、哪吒、智己汽车、广汽埃安、极狐、阿维塔、沙龙汽车等均宣称已推出或即将推出搭载激光雷达的智能汽车，新车搭载的激光雷达数量也从1颗发展为3颗甚至4颗。

“我们可以将自动驾驶的感知层和人类的感知系统进行类比。在马斯克的认知中，自动驾驶车辆就像是个‘孩子’，其成长需要一定的学习过程，要通过人工智能进行不断的机器学习，进而变得越来越聪明；而国内的车企则希望自动驾驶车辆是‘超人’，激光雷达的应用可以帮助驾驶者感知到那些人类看不到的角落。”马天诣告诉证券时报·e公司记者，特斯拉拥有非常强大的算法团队，所以马斯克可以将摄像头作为其车辆的核心感知系统，不断进行机器学习，但国内的车企是很难承担学习过程中的各类风险的，所以更依靠激光雷达进行感知。

马天诣解释道，两种不同技术路径的产生其实与各个车企所拥有的的技术基础和后期的决策有关。在他看来，未来马斯克或许也会推出配置激光雷达的车辆，并与纯视觉的技术方案并行，而国内的车企大部分都会选择以激光雷达为核心的融合感知路线。

规模化上车还有待时日

有着“机器设备之眼”之称的激光雷达，被业内普遍视为L3级别以上智能驾驶车型的核心传感器。但此前由于成本过高等原因，激光雷达并未在汽车领域迎来规模化的应用。

近年来，随着全球智能汽车产业的大爆发，激光雷达的上车越来越成为大势所趋，蔚来、小鹏、理想、威马、哪吒等车企均为旗下的智能汽车产品配置了激光雷达。4月25日，日产汽车公布的全新驾驶辅助技术的研发进展时，也透露了该技术融合了下一代高性能激光雷达的核心信息。

此前，业内曾广泛盛传2022年将是激光雷达规模化上车的元年。对此，马天诣认为，智能汽车要想在今年批量应用激光雷达是有难度的。

具体原因有几方面：首先目前激光雷达的技术路径还没有统一和确定，究竟采取机械式的激光雷达还是电子式的？行业内是存在分歧的。

其次，即便是路线统一后，激光雷达产品中涉及到的激光光线的波长也存在差异，而这个差异直接影响了成本。马天诣认为，在今年的宏观经济有一定压力的背景下，车企要实现激光雷达规模化上车，压力会比较大。

最后，虽然目前国内智能汽车产业处于蓬勃发展状态，不少车企有望借助电动化、智能化的趋势实现“弯道超车”，但激光雷达毕竟属于零部件，这个部件的应用，对于消费者而言，是否会成为驱动其买车的核心因素，目前也是有待观察和商榷。

马天诣认为，车企宣传旗下的产品配置了多颗激光雷达，会引起更多的关注，但就目前来看，激光雷达的规模化上车还有待时日。

激光雷达成本下降是大趋势

今年以来，新冠疫情、原材料价格上涨、芯片短缺等，成为了扰动智能汽车发展的重要因素。

马天诣认为，这一轮原材料价格的大幅上涨，或将驱动制造业的利润进行重新分配。短期来看，眼前的冲击给激光雷达的上车节奏带来了一定影响，但长期来看，智能汽车的发展进度不会受到冲击。

尽管产业发展趋势已然确定，但眼下激光雷达的成本仍然不低。相关数据显示，目前机械式激光雷达价格普遍高昂，主要应用于测试车辆上，其中激光雷达公司Velodyne的64线式激光雷达价格为8万美元，16线式则为4000美元。而车载半固态式的激光雷达均价约为1000美元左右。

马天诣认为，要驱动激光雷达的成本下降，首先要实现规模化上车，其次产业所处的宏观环境要足够好。

“除了以上两点，车企还需要思考在自动驾驶技术提升后，驾驶者的双手被解放后，他们究竟可以在车内做点什么，后续的商业模式还如何构建”，马天诣认为，如果车企能把这个问题解决好，再结合宏观发展趋势，那么距离激光雷达成本下降会越来越近。

此前，华为曾宣布计划在近年内将激光雷达的成本降低至200美元，甚至是100美元。

对此，马天诣认为在短期内激光雷达的成本大幅下降有一定难度。具体原因分为几点：首先激光雷达的成本降低需要“量价匹配”，没有上规模无法谈降本；其次目前国内的很多激光雷达上游企业，包括光源、模组、棱镜等厂商才刚刚起步，还没有很好地与下游厂商进行适配，产业链的进一步梳理需要一定的时间周期。

不过，马天诣也强调了，长期来看，激光雷达的成本下降是大趋势，如果真的能降至1000元人民币左右，那么整车配置三颗以上激光雷达也是合理的。

分工明晰后，国产厂商机遇显著

据了解，目前全球范围内的主要激光雷达厂商包括Velodyne、Luminar、Aeva、Ibeo、Ouster、Innoviz，国内的华为、大疆、禾赛科技、速腾聚创、万集科技也是这一赛道上的核心玩家。

其中，小鹏汽车P5搭载的就是大疆研发的激光雷达；而哪吒S、沙龙机甲龙、极狐阿尔法S、长安阿维塔S则采用了华为的激光雷达；高合、爱驰、集度等车企的产品，应用了禾赛科技的激光雷达；广汽埃安、上汽智己和威马则选择配置速腾聚创的激光雷达。

马天诣告诉证券时报·e公司记者，目前大部分国产车型优先选择搭载国产的激光雷达产品，而海外的车型则选择海外的激光雷达较多，大家在应用上有天然的区分。

“无论是上游的光器件，还是下游的激光雷达厂商，我国在激光雷达产业的各个子领域是具备一定优势的，甚至领先于国外。而目前国产智能汽车的快速发展，也给本土的激光雷达企业提供了良好的发展土壤”，马天诣表示，激光雷达领域是不存在国产替代逻辑的，本土的激光雷达企业优势非常显著。

据马天诣透露，2010年，全球排名前十的光通信领域企业中，我国只占了一个席位；而到2020年，我国已有6家光通信企业进入了榜单前十。

在马天诣来看，本土激光雷达企业与海外的公司，最明显的区别并不在技术水平上，而体现在技术路径的选择层面。不过，截至目前，大家的技术路线在逐步趋近于统一。

不过，值得一提的是，目前我国的激光雷达产业链还有待完善，很多细节还在搭建之中，包括激光雷达终端设备厂商、芯片厂商、模组厂商等，大家的分工还不是很清晰。

马天诣建议道，对于激光雷达终端设备厂商而言，还是需要更加专注于自身的环节和领域，上游的工作可以交给上游企业来完成。大家做好分工，各自把握其中的一段环节，是比较合理的模式。

同时，他也建议激光雷达厂商有必要有限将大量的精力投入到与车企做适配层面，提前抢占赛道。

“对于车企而言，在车辆上新增一个部件是非常不易的，尤其是激光雷达还牵扯到自动驾驶车辆的安全性和可靠性，更需要谨慎”，马天诣认为，虽然车企在产业链中比较强势，但激光雷达企业需要强化沟通，主动培育车企进行适配，加快激光雷达的上车。

此外，为了避免产业过热发展，引起通信企业蜂拥，马天诣也建议车企将激光雷达上车的门槛适当提高，这对于保障车辆的安全性、可靠性至关重要，也更利于产业的长期健康发展。