证券时报记者 易知微

“2020年5月份之后，我们看到疫情后的汽车市场出现了报复性消费，我们今年比较担心的是：疫情后情况会和2020年的有所不同，今年在生产端，假设芯片的问题能够有效解决，生产增长会看到V型的反转，但是在消费端预计较难看到报复性消费。”日前，摩根大通董事总经理、中国证券研究部及亚洲汽车行业研究团队主管赖以哲，在2022年摩根大通全球中国峰会召开前夕接受证券时报记者采访时表示。

数据显示，2022年4月，中国汽车产销分别完成120.5万辆和118.1万辆，环比分别下降46.2%和47.1%，同比分别下降46.1%和47.6%；2022年1至4月，汽车产销分别完成769.0万辆和769.1万辆，分别同比下降10.5%和12.1%。

今年前4个月汽车产销的下滑，尤其是4月份的明显下滑，主要是受疫情影响。今年1至4月，全国多地受疫情影响，其中广东、吉林、上海三个地区是汽车生产制造的重要基地。部分主机厂停工停产，物流运输不畅，生产供应能力下滑，同时，受疫情影响，汽车市场的消费信心明显下降。

赖以哲指出，今年3月份和4月份，汽车行业的销售疲软，有很大一部分还受到了芯片供给的制约，目前来看，芯片短缺问题还在持续，虽然并没有恶化，但是恢复的速度也相当有限。

从生产的角度来看，赖以哲认为，5月下旬和6月份，受疫情影响的主机厂可以恢复到正常的生产水平，近期有望看到V型的反转。至于6、7月份复工复产回到正常生产水准后，能否把4、5月份的产量“补回来”，这就要取决于芯片问题缓解的进度，目前来看难度不是特别高。

赖以哲表示，生产端的V型反转近期可以预见，但今年疫情过后对汽车市场恢复较为担心的是，若下半年需求端复苏跟不上供给端的成长，那么预计很难再现2020年5月疫情后的报复性消费行情。他指出，汽车库存量和折扣在过去几个月已经有所上升，“今年半封城、全封城的城市和省份的经济体量目前已经占全国GDP的25%左右，这个数据在一个半月之前是占比21%，这会一定程度上影响消费者对经济和消费的信心。”

值得一提的是，今年以来，不少车企对产品提价，赖以哲表示，在原材料成本尤其是电池成本上升的背景下，车企提价属于被动性的，车企若不提价，那么获利就会被完全抵消，但是若提价幅度过高，则会影响销量，而销量的多少又会影响主机厂和头部电池供应商的价格谈判能力。

赖以哲还指出，在今年一季度，大部分主机厂的业绩比预期的低，一方面是销量受疫情影响，另一方面则是电动车企业成本上升压力较大，此外，主机厂推新车型、自动驾驶等研发投入较高。