黛博拉在中国考察。图片由受访者提供

黛博拉·塞利格森（Deborah Seligsohn）是名副其实的“中国人的老朋友”。1984年，她第一次来到中国，从此喜欢上这个国家。

上世纪90年代，黛博拉先后在美国驻北京、广州使馆共工作了7年。2003年至2007年，她回到北京，在美国驻华使馆担任环境、科学、技术和健康参赞。2007年至2012年，她继续留在北京，担任世界资源研究所中国能源与气候项目的首席顾问。

回到美国后，黛博拉获得了政治学博士学位，并作为助理教授在维拉诺瓦大学任教并继续自己的研究。她的研究重点是中国政治、美中关系，特别聚焦在中国的能源和环境政治领域。

在中国前后近20年的生活和工作、在美国国务院20多年的职业生涯，让黛博拉同时拥有从“内部”和“局外”观察中国的双重视角。她把中国实践和西方实践、中国观念与西方观念对比检视，找到了一个有趣的观察角度，来解释中国能源行业市场化进程与中国空气污染治理之间的关系。

2022年10月，黛博拉回到中国开启了3个月的中国之旅。“现在似乎是迫切需要回顾过去、展望未来的一个重要时间点。”黛博拉说，她正和清华大学的合作伙伴一起推进一个项目，回顾过去中美在应对气候变化领域的合作，并在考量诸多变化因素后思考未来的行动方向。

5月8日，黛博拉接受了界面新闻的采访，介绍了她对中国能源行业改革与污染治理的研究，也分享了对中国清洁能源改革的最新观察。

界面记者蔡木子连线采访黛博拉·塞利格森。图片来源：视频连线截图。低碳转型的另一种模版：中国“两个轮子”的交通电气化

界面新闻：此次阔别已久的中国之行，给您带来哪些新的观察和思考？

黛博拉：2021年格拉斯哥会议上（第二十六届《联合国气候变化框架公约》缔约方会议），美国和中国发表了联合声明。此后，我和清华大学的合作伙伴都觉得，中国和美国在气候问题上均取得了很大进步，但在技术上、政策上都发生了许多变化。因此，现在似乎是回顾过去，检查哪些措施有效、哪些措施无效，并思考未来的好时机。我们需要搞清楚，中美实际上需要在哪些方面进行合作？

作为一个研究中国的学者，当下能回到中国，真的非常重要。我觉得很多误解或者无视，都是因为“远距离观察”造成的。

这次中国之行给我最大的感触是，这个国家凭借其铁路系统、公共交通和大量的电动两轮车，正在为发展中国家提供向清洁能源转型的典范。现在，清洁且负担得起的私人交通解决方案，是许多城市特别是发展中国家城市缺少的要素。

界面新闻：能请您具体说说对中国交通领域清洁能源转型的观察么？

黛博拉：最令我震惊的是，无论是在中国还是在世界其他地方，都没有人在谈论中国减缓气候变化方法中最成果显著的措施：交通电气化。当我在上海和北京之间穿行，在城市内部穿行时，电气化交通无处不在。

我认为，中国的电气化交通图景有四大方面：一是电气化铁路。到2021年，中国铁路系统的电气化率已超过70%。想想我经常坐的京沪高铁，从一个城市到另一个城市只需四个半小时，这是避免令人头疼的航空旅行的便捷方式。对于每列大约能承载1500名乘客的火车，白天每10分钟开出一列，我们就避免了五架飞机，这节省了许多碳排放。

二是中国不断建设的地铁系统。中国现在有多达45个城市有地铁，而2000年时只有4个城市，地铁是最有效率的电气化城市交通工具。而且中国自行车租赁市场的增长（指城市共享单车的普及）以及可以轻松叫到出租车的APP普及（网约车），有效解决了搭乘地铁的“最后一英里”问题。

三是电动送货车，虽然柴油卡车仍然主导着城际货物运输，但在城市内更常见的是电动迷你卡车（城配电动车），它们为中国极其活跃的在线零售商运送货物，这些车辆使得大卡车远离市中心，既减少了城市空气污染，又减少了大型长途卡车司机的碳足迹。

接下来是最让我印象深刻的部分，中国人广泛使用的电动两轮车，这是中国城市内部交通解决方案的核心，也是中外评论者最容易忽略的部分。截至2021年，中国街头行驶的电动两轮车已超过3亿辆，而且这个数字每年都在增长。与中国相反，印度虽然出台了鼓励措施来推广电动两轮车，但效果不佳，大部分印度人仍然喜欢使用摩托车。目前，印度的电动两轮车保有量只有100万辆。

界面新闻：您能否总结一下，中国所采取的交通电气化方式与欧美国家有哪些不同？

黛博拉：在美国，人们普遍认为，零碳的关键是将消耗能源的一切设施都通电——我们的家，我们的车辆，以及工业、农业等生产领域。美国去年通过的《通胀削减法案》也尤其关注电气化，为家庭和企业更换天然气和石油以及购买电动汽车 (EV) 提供巨额补贴。

然而，当我们在美国谈论交通减碳时，我们往往只指汽车，或者我们会立即跳跃到技术上更困难的问题，即如何为较重的车辆（卡车）供电或更换喷气燃料。这错过了一种完全不同的电气化方法——中国正在示范这条道路。当然，中国政府也推动了电动汽车的生产和销售，但这只是中国正在建设的电动交通网络的一小部分。

虽然，中国目前还没有建成零碳甚至低碳的交通网络，但它确实向我们展示了一个与欧美所制定的零碳未来路线图截然不同的路线。随着市民选择更多电动公共交通工具，以及电动两轮车、小型电动卡车运送货物，中国可能以更少成本构造低碳交通网。现在，即使是中国老年人也可以乘坐封闭的气泡状电动三轮车在他们的社区中穿梭。

所以我认为，中国正在提供一种可能更适合其他国家的交通领域清洁能源替代模式。目前，从越南河内到印度新德里再到肯尼亚的内罗毕，许多人并不依赖日本东京或中国香港那种四通八达的城市公共交通。相反，两轮车、三轮车和各种类型的微型巴士是这些城市交通系统的主要部分，但它们目前通常使用肮脏的柴油或汽油发动机，很少有国家有足够的财力像中国那样扩建地铁。

打破垄断有利于监管中国能源行业竞争有助于治理空气污染

界面新闻：在更早些时候，您从一个很有意思的角度解释了中国治理空气污染的成就，那就是能源行业企业集中度与减排的关系。能跟我们介绍一下么？

黛博拉：中国的整体空气质量从2008年以后持续改善，而我也注意到，中国油气能源行业的竞争度也是越来越激烈的。所以我研究了两者之间的关系，评估了公司治理和竞争政策如何成为改善环境合规性的有用工具，证实随着能源行业的竞争越来越激烈，政府能够实施更严格的空气质量标准并更有效地执行这些标准。曾经，垄断企业通过控制信息和基本商品的市场供应来避免监管；相反，如果政府打破垄断，竞争会促进减排。

中国的空气污染很大部分来源于重工业，而中国的电力和石油部门在21世纪开始逐步被分拆，直至出现了越来越多的企业。到2002年，中国电力行业从一家公司扩大到五家；到2008年，前5名企业的市场份额下降到45%。我发现，这种集中度的变化与监管标准的重大变化相对应。通过与监管机构、公司官员和工厂经理的深入访谈，我发现竞争的加剧增加了监管机构对企业的影响力。我分析了中国每个省份的电力工业集中度和电力行业相关排放量发现，一个省的行业竞争越激励，减排量就越大。

一些公司将利用合规性来获得竞争优势，真正尝试成为更环保的公司，主要目的是希望在未来获得更多的许可证，以建立更多的发电厂。还有一些公司开始意识到，如果他们真的推动监管，他们将相比其他公司更具优势，成为它们的企业“护城河”。所以你会发现，中国对发电厂的监管是世界上所有国家中最严格的。

在石油领域，也发生了同样的事情。迫使大公司真正提高油品质量的方法，是允许更多小石油公司进入市场。简而言之，更多的公司为政府监管机构创造了机会，政府可以利用竞争来促进监管目标。

界面新闻：您的研究角度非常独特，很少有人观察能源行业反垄断与空气质量的关系。所以，您认为反垄断可以作为一种污染治理手段么？

黛博拉：不，我认为反垄断带来的空气质量改善，是一种“偶然”，一种“副产品”。也就是说，中国分拆电力部门，目的不是为了改善空气质量，而是提供更稳定和廉价的电力供给。但随着时间推移，政府确实意识到反垄断也有助于污染的治理。可是，反垄断不会成为中国政府现在治污的一种主要手段。

但是，中国的经验可以给其他发展中国家带来一些启示。比如，在印度，那里的空气污染问题比中国严重得多，他们的煤炭、石油、电力行业都存在相当高的垄断程度。某种程度的竞争可以缓解污染，中国的经验可能对其他一些国家也有用。

负责任地竞争是解决全球气候问题的最大希望

界面新闻：您一直在中美两国的环境和能源领域工作，您认为环境能源问题在两国交往中扮演什么样的角色？

黛博拉：环境和能源，一直是中美两国可以一起工作的领域。从我踏入这个领域开始一直到现在，几十年间都是如此，我们在空气污染、气候变化、处理水污染和危险废物等领域合作。美国能源部和科技部跟中国有很多合作，美国可再生能源实验室与中国合作伙伴也在可再生能源方面进行了大量合作，两国的公司、NGO、学术机构之间都进行了大量的合作。

现在两国的公司之间依然有很强的合作意愿，因为它们需要彼此的技术。美国由于内政和不安全感，而拒绝与中国交流，这是非常不幸的。我希望双方能寻找一些合作领域，而应对气候变化和可持续技术发展领域，是一个双方真正可以一起工作的领域。问题在于如何增进信任。

界面新闻：对于如何增进国际气候变化合作，您有什么建议么？

黛博拉：中国已承诺到2060年实现碳中和，并在过去几年中在能源效率、可再生能源、核能和建立碳市场方面取得了进展。美国现在也有一些气候计划，并已被带到国际会议桌上。与此同时，气候挑战本身也变得更加紧迫，其他国家也没有坐以待毙。两国现在都有这些长期目标，这有助于调整他们的方法，现在压力将是建立明确的中期目标和里程碑。这两个排放量占全球40%的国家能否携手合作，不仅取决于它们推进国内计划的能力，还取决于它们的合作能力。

我认为，国际气候合作的新模式可能是创建类似世界贸易组织这样的机构。贸易协定为所有贸易国家的激烈竞争设定了参数，政府发挥作用的关键就是建立各国竞争的游戏规则。从这个角度看，包括巴黎协定在内的协议可能是最好的方式，目的是建立脱碳参数。然后，国家之间和公司之间相互竞争，生产减少碳污染的最佳产品、方法和政策。在一套规则和标准内进行竞争的结果，可能是以更低的成本产生新的、更好的脱碳方法。

界面新闻：所以，合作不是唯一重要的？

黛博拉：是的，我认为，合作并不是将排放量降至净零的关键，引入私营企业的竞争机制非常关键。例如，奥巴马政府的双边清洁能源研究中心产生了许多有价值的研究和想法。但如果没有私营部门的参与，大部分创新都将留在实验室里。

事实上，减排的许多努力都是由私营企业完成的，包括建造可再生能源发电厂、销售电动汽车和绿色建筑，都将由私营公司推进。所以，各国公司之间的竞争而不是合作，才是减少全球温室气体排放的真正动力。

包括中美在内的国际竞争不会消失。理想的情况是，各国都试图在清洁能源技术和碳减排战略方面超越对方。例如，在电动汽车领域，已经有超过500家制造商，跨境竞争只会越来越激烈。

尽管2020年特斯拉在美国的纯电动汽车市场份额为79%，但到今年年底可能会下降到56%（截至2022年第三季度，特斯拉在美国新注册电动汽车市场的份额为65%）。与此同时，几家中国公司预计将宣布大规模的扩张计划，建立更多的电动汽车工厂。特斯拉用12年时间生产了10万辆汽车，中国公司在一半的时间内达到了这个里程碑。特斯拉和比亚迪等制造商之间的跨境竞争为消费者提供了更多的选择，同时随着时间的推移降低了价格。在电动自行车、电池、充电站等领域，各国公司竞争都推动了类似的技术进步和成本降低。

因此，竞争并不意味着冲突。竞争的关键是互相尊重，并在应该有信用的地方给予信用。负责任地竞争，是我们解决全球气候问题的最大希望。