新能源汽车强者愈强的马太效应也传到了财务端。

3月26日晚间，比亚迪公布2023年全年业绩报告。数据显示，过去一年，比亚迪实现总营收6023.2亿元，同比增42%，全年净利润300.4亿元，同比增81%，经营性现金流净额1697.3亿元。值得注意的是，在新能源汽车业季普遍承压的市场环境中，比亚迪的上述指标均创下了历史新高。

比亚迪旗下拥有汽车、二次充电电池、轨道交通、光伏以及手机组装等多种业务。其中，汽车业务表现最为亮眼。2023年比亚迪汽车销量302.4万辆，同比增长62%。继2022年超越特斯拉登顶全球能源冠军之后，比亚迪2023年Q4又在纯电领域超越特斯拉，并首次以中国面孔跻身全球车企销量TOP10。

比亚迪董事长王传福在年报中称，中国汽车市场格局已经发生了深刻变化。2023年，中国新能源汽车高速发展，全年销量达949.5万辆，整体市场渗透率攀升至31.6%，其中，新能源乘用车渗透率在年底更突破40%。按照上述统计，比亚迪在中国新能源市场份额为31.9%，相较上年提升4.8个百分点。

根据年报显示，2023年比亚迪汽车及相关产品全年共创营收4834.5亿元，同比增长49%，在总营收中的占比超过8成。

与特斯拉在降价后遭遇的利润下滑局面不同，2023年，比亚迪旗下两网产品也均以“冠军版”的形式改款降价，导致单车收入下降了1.4万元，但整体汽车业务毛利率仍同比提升2.6个百分点。受此影响，比亚迪以23%的汽车毛利率再次完成了对特斯拉的超越，并实现了在毛利率和规模上同时领跑所有新能源车企。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔在财报分析会上指出，比亚迪拥有新能源汽车的核心技术，并借助产业链垂直整合带来的成本优势做大规模，如今已经掌握了国内新能源市场的定价权。今年春节后，比亚迪以秦PLUS为起点主动挑起价格战，很多车企都是被迫跟进，他预计，今年比亚迪的份额会进一步扩张。

更重要的是，比亚迪建立了相对完善的品牌矩阵，并且打法也非常清晰。比如，比亚迪主品牌旗下两网主要负责走量，现在秦、宋、汉、海鸥、海豚等多个车系借助产品力和性价比也基本都占领了细分市场的头部位置，而腾势、方程豹、仰望等品牌依托比亚迪整体势能向上，可以谋求更高的利润空间。张翔认为，比亚迪是最有可能成为新能源时代的大众、丰田。

高端化方面，过去两年，比亚迪通过密集释放易四方、云辇系统、DMO混动越野平台、璇玑架构等核心技术，在国内的整体形象基本立住了。2023年，腾势D9以接近12万的年销量打破合资20多年的垄断地位拿下中国MPV销量冠军，而仰望U8上市4个月以来累计销量已突破5000辆，按照109.8万的市场售价计算，这款车已为比亚迪创收超过50亿。

“比亚迪在国内市场的地位非常稳固，”张翔表示，现在的问题是车企数量太多、行业集中度还不够，比亚迪希望通过价格战将一些小的车企淘汰掉，所以价格战会一直持续下去。他预计到2035年，国内车企的数量会从现在的100多家减少到20多家，头部车企的空间会变得更大，“至少在未来5年，比亚迪还会保持高速增长的态势。”

汽车是一个极其讲求规模效益的产业。他以曾经风靡世界的福特T型车和大众甲壳虫举例称，“只要卖的量足够多，成本都是可以分摊的，以前普通人用一个月工资就能买一辆T型车，但福特还能获得不错的利润。比亚迪在供应链上的优势非常明显，类似于秦这样的优势车型一旦销量突破百万甚至千万，价格还可以继续往下走。”

无论是从市场地位上对标丰田大众，还是从车型规模上看起福特T型车，比亚迪仅仅依赖国内市场是远远不够的。

从2021年开始，比亚迪就沿着过往商用车出海的轨迹不断加码海外乗用车市场。截至目前，比亚迪的乘用车网络已经覆盖70多个国家和地区、400多个城市，并在巴西、泰国、匈牙利等海外地区投资建厂。2023年比亚迪在海外的乘用车销量达24.2万辆，同比增长334%，但对比大众、丰田等在海外普遍超过50%的业绩占比，比亚迪海外贡献度仅为8%。

从海外市场的布局来看，张翔认为，比亚迪正在重走当年大众、丰田们的老路，而今年将是比亚迪出海最为关键的一年。

“海外新能源市场的发展比国内要滞后很多，现在才刚刚起步，那么各国的政策补贴力度也还比较高，所以比亚迪要抓住这个窗口期。”张翔指出，从现在的形式来看，海外的政策窗口期也不会很长了。比如，作为中国新能源车企在欧洲的主要出口国，去年12月份，德国已经提前终止了新能源补贴，整个消费端的热情也在进入阶段性的低谷。

对于中国新能源车企来说，出海环境也越来越复杂。去年10月份，欧盟委员会已经正式宣布对中国电动汽车发起“反补贴调查”，其中，比亚迪就在3家重点被调查的中国车企之列。今年3月6日，欧盟委员会进一步下发紧急通知，要求海关对进口自中国的电动汽车进行预登记，以便追溯中国新能源车企在“反补贴调查”结束前对当地市场造成的伤害。

欧盟事态发酵之前，作为全球第二汽车消费市场，美国从2018年就已经开始对中国汽车加征25%的关税，并通过去年4月生效的《通胀削减法案》进一步排除了中国车企获得政府补贴的可能。其中，采用了中国电池组件的特斯拉Model 3标准版和长续航也未能幸免。随着美国大选年的到来，如今美国国内要求进一步提升中国汽车关税的呼声也愈浓。

“比亚迪在国际市场上遇到的阻力，与当年的丰田、大众有很大不同，”张翔以丰田举例称，当初，这家日本车企进军美国市场时也曾遭遇压力，但却是在规模非常大的时候才引起了政府注意，最初进入美国市场时并没有受到多少约束，而现在欧美政府在中国新能源车企还在国际化的萌芽阶段就采取遏制政策，所以难度会更大、发展路径也会有所区别。

随着贸易形势的变化，比亚迪等中国车企也模仿丰田、大众等车企等在海外建厂，试图绕过政策难过。其中，在很多行业人士看来，墨西哥是一个比较好的跳板。不过，张翔指出，“墨西哥的市场本身很小，大部分中国车企进入墨西哥都是希望以此打开美国市场，现在美国正在搞大选，未来的汽车政策还很不明朗，现在这条路也面临较大风险。

此外，无论是时间上还是成本上，投资建厂都是一个长周期的事情，在短期内难以快速见效。张翔认为，当前，比亚迪这样的头部车企在产品上、成本上具备非常强的竞争力，与其正面硬刚，不如先绕道进军一些相对较小的边缘市场，比如南美、中东、东南亚、非洲等，“如果比亚迪在这些市场取得成功后，再掉头进入欧美市场可能会更容易一些。”

当然，比亚迪面临的压力远不止海外市场。随着新能源逐渐朝着50%的渗透率迈进，整个市场的转化速度正逐渐放缓，特斯拉与比亚迪两大巨头都将降价视为撬动用户转化的利器，但一位知情人士告诉电厂，这两年为了降价卖车，比亚迪将电池端的利润基本都压榨干净了。这意味着，未来若再大幅降价的话，比亚迪可能也会遭遇特斯拉那样利润滑坡的窘境。

此外，中国市场的竞争焦点正在转向智能化，而比亚迪在这方面仍处于弱势。张翔也指出，就新能源汽车的两大龙头来看，比亚迪在智能化层面与特斯拉存在较大的差距，但好处是现在智能驾驶仍未取得重大突破，比亚迪还能享受行业发展的红利，跟随整个市场进步、做出自己的解决方案。此外，比亚迪的危机意识也比较强，目前也在加紧投入。

根据年报显示，截止2023年末，比亚迪研发人员已经超过10万人，同比增长47%。其中，硕士以上的人才增速超过2倍。今年1月份，王传福在2024年梦想日上进一步披露，当前比亚迪的智能驾驶团队规模已经超过4000人，未来内部还将在智能化领域再投1000亿元，并在今年Q3实现高阶智能驾驶在20万元以上车型选配、在30万元以上车型标配的目标。

反映到财务上，2023年比亚迪研发投入费用同比翻番，达到395.8亿元，这也是比亚迪首次在研发投入上超过特斯拉，但在规模效应的大力推动下，比亚迪全年扣非净利润仍达到284.6同比增长82%。比亚迪董事会建议向全体股东以每股3.096元的力度派息，预计派息总额为90.1亿元，按照10.32元的每股净收益计算，此次派息力度高达30%。