进入3月底，首批真正意义上的“飞行汽车（eVTOL）”开始逐步进入政策审批流程。

3月26日，有报道称，小鹏汇天“陆地航母”飞行汽车的飞行体（代号：X3-F）型号合格证（以下简称TC证）申请，于3月21日正式获中国民用航空中南地区管理局受理。

而就在3月22日，峰飞航空科技V20000G无人驾驶航空器系统获得由民航华东局颁发的TC证，其成为全球首个通过型号合格认证的吨级以上eVTOL(电动垂直起降)航空器。

“这体现了我国民航局对于新兴科技的高度重视和积极拥抱。”深度科技研究院院长张孝荣告诉21世纪经济报道记者：“飞行汽车作为未来交通出行的新方式，其审批速度的加快有助于推动我国低空经济的快速发展，同时也能鼓励更多的企业投入研发和创新。”

接连不断的好消息中，A股“低空经济”相关概念板块再度回暖，复合新材料企业王子新材（002735.SZ）连续第三个交易日涨停，康达新材（002669.SZ）则录得2连板，涉低空飞行器检测领域的谱尼测试（300887.SH）涨幅达到11.12%，领涨相关板块。不过，前期低空经济热门个股，已经曝出少量飞行器相关业务的卧龙电驱（600580.SZ），在前期翻倍走势后出现震荡，并连续第二个交易日回撤，两个交易日累计跌幅达9.98%。

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审批节奏加快

飞行汽车在真正“起飞”前，一般需要取得包括型号合格证（简称“TC证”）、生产许可证（简称“PC证”）和适航证（简称“AC证”）。其中主机商需要获得“TC证”和“PC证”方可实现销售或投入商业化运营，而每台飞行汽车都需要有“AC证”来证明该飞行器可以在开放低空飞行区域升空。

据21世纪经济报道记者统计，包括亿航智能（EH.O）、峰飞航空、沃兰特、御风未来、小鹏汇天等企业正加紧推进相关审批流程，但至今尚未有企业完整为旗下eVTOL获取“三证”齐备。

2023年10月，亿航智能获得民航局颁发的“TC证”，成为飞行汽车“独角兽”的先行者。

紧随其后的是，2023年12月，中央经济工作会议将低空经济列为战略性新兴产业；同月，亿航智能EH216-S无人驾驶载人航空器获得了全球首张eVTOL适航证。

而据亿航智能董事长胡华智在3月15日财报会议中透露，公司eVTOL的生产许可证PC审计工作也进入了尾声，目前中国民航局审查组已完成全部现场检查，预计将于近期获得“PC证”。

今年3月18日，亿航智能EH216-S在淘宝罗永浩“交个朋友”直播间以199万元价格正式开售。截至3月25日，亿航智能淘宝官方渠道EH216-S正价标注239万元，但至今销售额仍为零。

不过从亿航智能的财报来看，取得AC证的EH216-S已经在全球产生销售收入，2023年销量和交付量为52台，上年同期为21台。

除亿航智能外，峰飞航空也对外透露，公司eVTOL海内订单已超200单。

产业化仍处初期

接连的政策助力和产业化效率，令“低空经济”概念股在近月异军突起。Choice数据显示，截至3月25日收盘，Choice飞行汽车（eVTOL）板块上涨27.98%，领跑各大热门板块。

其中，部分实际持股飞行汽车制造的相关企业得到了市场的重点关注。

商络电子（300975.SZ）近日回复投资者提问时表示，公司参股投资亿维特（南京）航空科技有限公司，持股比例为14.62%。亿维特原型机首飞后将进行适航流程，经过适航审定后将获得型号合格证（TC），计划3月底进行首飞，首飞时间和是否首飞成功存在不确定性。

类似地，航宇微（300053.SH）近期也在互动平台积极回复投资者提问。该公司一直持有以色列飞行汽车公司“Urban Aeronautics Ltd”部分股权。

从各国发展进度上，中航证券援引2022年美国垂直飞行协会(VFS)统计数据，全球有超过700个eVTOL设计研发项目、其中235个为矢量推进构型布局、124个升力+天量推进构型布局，195个多旋翼构型布局，103个为悬停自行车和个人飞行器，47个电动旋翼机设计，涉及全球48个国家的347家公司或创新机构。而主要分布的国家是美国(124个)、英国(24个)、中国(21个)、德国(19个)和加拿大(17个)，占所有设计实体的近60%。

但是，包括以上企业在内，目前尚没有一家eVTOL制造商获得FAA（美国联邦航空局）或EASA（欧洲航空安全局）的完全认证，也仅有极个别公司预计在未来两三年内获得相关认证。

“技术是支撑低空经济发展的重要基石，需不断推动飞行汽车、无人机等核心技术的研发创新，低空经济的全球化视野亦不可或缺。”中国数实融合50人论坛专家洪勇告诉记者，“积极对接国际标准，协调跨境飞行规则，有利于国内企业在国际市场中的拓展与合作。”

当然，从产业分工上来说，“低空经济”的含义也并非仅限于飞行汽车。

中航证券研报指出，低空经济组成部分中，包括由零部件发动机等提供主机配套相关的低空制造类，包括生产作业、公共服务和消费在内的低空飞行类，包括低空飞行基础设施运营、飞行信息和反制系统管理在内的低空保障，以及会展咨询传媒等在内的综合服务类企业。

而从飞行器的角度，大至吨重级别eVTOL和直升机，小至小型家用无人机等终端应用也极其广泛。

在民用层面，能够实现低空经济落地的场景，包括城市管理和城市交通、工业探测巡检、消费娱乐等等。

政策有待细化

除了技术层面，低空经济的发展也深受政策影响。

数月以来，深圳、广州、合肥、成都等地相继出台低空经济相关政策助力，希望尽快开放低空eVTOL航行权限，使地方低空经济企业尽快实现商业化落地。

其中，《深圳经济特区低空经济产业促进条例》于2023年12月29日审议通过，已自2024年2月1日起施行。而早于2017年就成为低空空域协同管理试点省份的四川，在成都政府工作报告中分别提及了“加快发展低空经济”“打造西部低空经济中心”等相关论述。

据记者不完全统计，“低空经济”已被多达17个省（直辖市、自治区）写入2024年地方政府工作报告之中，足见“低空经济”受重视程度。

不过，部分专家认为，从政策支持到依法发展，“低空经济”仍然面临产业化挑战。

洪勇向21世纪经济报道记者表示，从政策层面看，虽然低空经济相关的法规正在逐步完善，但全国范围内的低空空域管理规则、飞行器运营许可程序仍需细化并统一，推进空域管理改革，简化飞行审批流程，强化空域高效利用和安全管理。

北京社科院研究员王鹏则告诉21世纪经济报道记者：“低空经济的发展不仅需要政府的支持，更需要一个完善的政策环境。政府需要明确低空经济的发展规划、管理政策、安全监管等方面的规定，以保证行业的有序发展。此外，还需要建立适应低空经济发展的法规和标准体系，以规范市场秩序，提高行业安全水平。同时，政策的开放程度也会直接影响低空经济的发展速度和规模。”

中国信息协会常务理事朱克力也表示，尽管低空经济的相关审批和政策开放速度在加快，但仍需进一步完善相关法规和标准。比如，需要明确低空空域的划分和管理办法，制定低空飞行规则和安全标准，以及建立低空经济活动的监管机制等。这些政策的制定和实施，将为低空经济的健康发展提供有力保障。与此同时，政策还需要关注到低空经济与其他产业的融合发展，推动形成更加完善的产业生态。