8月10日，浙江宁波机场南路高架路上，一辆开启“车道居中辅助功能（LCC）”的电动车，径直撞上停在前方车道内的故障车辆，导致一人死亡。据媒体报道，肇事司机称，自己当时“刚好分神”，但LCC功能开启中的车辆，“没有识别”、“没有预警”（以前也遇到过紧急情况，车辆是有预警的）。

仅就现有信息看，肇事司机应该是全责。一方面，司机确实走神儿了。但凡正规驾校学出来的司机都知道，走神儿是驾驶车辆的大忌。“驾车如驾虎”，司机在驾驶过程中的轻慢态度，是导致交通事故的最重要的“发酵点”。另一方面，虽然LCC等辅助驾驶功能，确实能在很大程度上降低司机的劳动强度，甚至在某种场景下也确实能为司机很好地“代劳”，但追根溯源，这类功能的“现有”目的，还是帮助司机更轻松、更有效、更长一些时间地驾驭车辆，而非全面接管司机的责任。这一点，具备这类功能的所有车辆，几乎无一例外都在用户手册中进行了明确。

类似的交通事故，已经发生过许多起了。这次事故发生前的8月8日，一辆另一品牌的电动车，在高速路上以接近80公里的时速撞上了停在路边并打着“双闪”的工程车辆。据肇事司机说，车辆当时开启了自适应巡航和车道保持辅助功能。显然，在原本应该发挥作用的时空点，“辅助功能”并没有发挥应有的辅助作用，在其“恰巧失效”的节点，司机也“恰巧”没有及时收回自己的控制权，于是，事故发生了。

要想避免类似的事故频繁发生，恐怕还是“两手都要硬”：其一，进一步强化司机的主体责任。根据“自动驾驶”、“辅助驾驶”日益“时髦”的现实情况，或许有必要进一步强化这类功能“当值”之时司机“玩失控”的责任。只要车辆的用户手册中没有明确“剥夺”司机的驾驶责任，由于司机“玩失控”导致重大的人员、财产损失，恐怕就很有必要加重对司机的事后惩处力度。这是保证交通安全、保护交通公平的题中应有之义。

其二，相关的辅助驾驶功能（包括所谓的“自动驾驶”功能），一方面要在技术上继续完善（毕竟这是方向），在目前还不太完善的状态下，车企是否可以多留一些安全冗余，比如，在相关辅助驾驶功能开启的状态下，应该格外强化对司机的注意力监控，如果司机的眼神或者双手，超过多长时间“脱岗”，就主动“双闪”、降低车速或者警报提醒之类。只要车企有心，预防风险的有效办法肯定能琢磨出来。另一方面，车企在智能驾驶的路径上不断努力的过程中，脑筋是否可以再放活络一些。

以8月10日发生的这起事故为例。事故发生后，有专业人士曾表示，目前摄像头+毫米波雷达的组合，有点儿像青蛙的眼睛，对动态物体的判断还好，对“非标准”的静态物体的识别和判断几乎无能为力，“视觉技术”对此几乎处于停滞状态；哪怕面对的是车辆之外的动态物体，目前的识别率也低于80%。所以，司机千万不能把辅助驾驶功能当做自动驾驶功能来使用。

专家的立场，还是在规劝司机不能太理想主义。这当然没问题，但是否也可以在技术拓展上自我启发一下呢？比如，既然“青蛙眼”对前方的静态物体“视而不见”，且技术进化前景比较不乐观，那么是否可以改变一下思路，让“青蛙眼”对后面呼啸而来的“动态车辆”格外关注一下并对或有危险适时预警呢？如果有类似的技术应用，8月10日那场交通事故，虽然故障车仍旧难免被撞击的命运，但在强力预警下，前车司机或许有可能逃脱被撞身亡的命运。

如果专家和造车人的思路能由此进一步发散开去，或许他们就不会在拼命“武装”个体车辆的道路上“钻牛角尖儿”。可以预见，如果按照既有方向继续走，哪怕在车子上再加装上红外雷达、激光雷达或者别的什么先进雷达，估计造车人也很难完全放下心来彻底解放司机们的手脚。毕竟，雷达们都有各自的“短板”，简单“捆绑”在一起，恐怕并非“1+1>2”甚至“1+1=2”的逻辑，此雷达的“长板”不但很难补足彼雷达的短板，而且有极大概率相互干扰，反而弄巧成拙、四处“漏水”。

当然，有些专家把这个问题归咎于目前的“车脑”还过于简单、幼稚，算法不精、算力不够。确实如此。不过，在“车脑”足够成熟、聪明起来之前，造车人显然也不能傻坐着干等，还是需要有所作为的。要想有所作为，造车人最要不得的状态，恐怕就是画地为牢、各自为战。

“互联互通”是时代潮流，造车人——尤其是自夸“造车新势力”的造车人——在自己的一亩三分地上，当然也很有必要践行一下“互联互通”。一辆车的“眼睛”不够使、“大脑”不够用，那就相互之间帮忙看着点儿、提醒着点儿，状态总归能够更好些；而且，车辆之间的“互联互通”，还牵涉到一套价值巨大的新的技术标准的建立，这也客观上要求造车人不能自我设限。

（作者系证券时报记者）

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