据国内某知名媒体10月15日披露，一家头部汽车集团的总裁前不久在中层干部大会上说，因向新能源汽车转型压力巨大，既要降低看得见的成本，也要降低看不见的成本；零部件公司别想着赚钱，所有企业都要支持整车。

最近两三年来，国内车市“价格战”打得很惨烈，整车企业自然而然把压力传导给供应链，持续不断的降价和大幅延期付款早已压得供应商喘不过气来，零部件公司别想着赚钱这句话，瞬间在车圈引发热议。

当然，大家也都明白，这位总裁所说的零部件公司是指他所在集团旗下企业。同一家集团内部的企业相互支持，这自然无可厚非，但问题是集团外部的零部件供应商难免也被要求别想着赚钱。看到这句话，为该集团供货的外部零部件企业难免感到寒意彻骨，瑟瑟发抖。

整车企业动不动就要求零部件供应商降价10％～20％，不降价不付款，元月供货、12月才能拿到现金货款，这在国内汽车行业已是常见的现象，供货后3个月一结账的惯例只存在于口头和纸面上。为了保住客户和市场份额，维持企业运转，零部件供应商往往只得咬着牙应承下来，回过头来“刀刃”向内，深挖降本潜力，奋力“拧干毛巾里的最后几滴水”。

前述新闻报道点赞最高的热门评论这样写道：“零部件没了利润，长期必将降低零部件质量，也会使得零部件优化跟不上节奏！一定会带来质量问题！”道理很简单，买的没有卖的精，零部件供应商长期赚不到合理利润，其研发投入必然减弱，产品质量可能被打折扣，劣币驱逐良币，整车品牌或迟或早将遭到反噬，中国汽车产业的根基势必受到侵蚀，患上“软骨病”。数年之后，一旦外国竞争对手的智能网联新能源汽车产业体系全面崛起，赢得先发优势的我国相关供应链能否依然具有如今的竞争力，不能不让人忧心忡忡。

外国整车品牌不仅有可能在智能网联新能源汽车产品的性能和质量上反败为胜，较好的守信践诺品格也将为其锦上添花。最近，一家产品具有很强竞争力、客户颇多的国内零部件企业商务副总告诉笔者，外国客户付款履约率好于国内客户，合资车企履约率好于自主品牌车企。在合资车企中，日系最好，德系次之，再次是其他外国品牌。由此不难推断，动不动威胁不大幅降价就不付款、付款周期甚至按年度计算的自主品牌车企，在供应商那里会受到怎样的真实对待。“真正给中国新能源汽车供应链带来巨大助力的是特斯拉，而能把这个产业毁掉的是某些自主品牌！”在与笔者探讨这个问题时，一位业内人士直抒胸臆。

零部件供应链是汽车产业的塔基，其强弱决定着汽车工业的强弱。供货价格适度下降，既不可避免，也有其必要性，对零部件工业健康发展也是一种驱动力。不过，大范围、过度、为了恶性竞争而频繁压价和大幅延长付款周期的普遍现象，则应该予以及时消除。否则，势必会给中国汽车产业带来实质性损害。

回顾历史，美国曾经拥有世界最强大的汽车产业，上世纪80年代以后之所以辉煌不再，主要原因之一就是在利润至上的经营目标引导下，整车企业拼命压榨供应链，拒绝整零和谐共生、结成命运共同体，供应链的研发能力和质量保障能力双双持续下降，直至沉疴难起，几乎全面落在日德企业后面。殷鉴不远，足可警惕。

那么，如何才能遏制具有普遍性、不顾供应链死活、频繁恶性压价、大幅延后付款的行为？业内人士把希望寄托在政府及时有效的干预上。

笔者认为，有关政府部门和行业协会应当尽快行动起来，深入汽车零部件行业广泛调查，确认这种恶性竞争行为的普遍性和给产业带来的损害程度，进而找出有效的对策，提高现代化治理水平。国内车市已进入存量博弈阶段，为避免这样的不良现象反复出现，有关政府部门和行业组织应当建立常态化的监督机构和制度，适时提醒有关车企注意自己的“吃相”，适时奖优罚劣，将付款履约率计入企业信用档案。