据国铁集团消息，武广、杭甬、沪杭、沪昆（杭州至长沙段）高铁将从6月15日起调整票价，调整后的二等座公布票价上涨约20%。

该消息公布后，引发广泛关注和讨论。不少人发出疑问，铁路可以自己“随意”调整价格吗？

事实上，从政策层面来说，中国铁路对于动车组早已有自主定价的权力。

2016年，国家发改委就发布了《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，明确了在国家铁路上开行的普通旅客列车软座、软卧票价、设计时速200公里以上的高铁动车组列车一二等座旅客票价，由铁路运输企业自主制定。

2019年5月1日实施的新版《中央定价目录》中，进一步明确了铁路对于动车组列车的自主定价权，普通列车的硬卧和硬座价格则仍由国务院价格主管部门制定。

拍摄：唐俊/界面新闻

之后，不少线路开始执行浮动票价，以公布票价为上限，在不同日期和时段给予不同折扣，最低到5.5折。

专家普遍认为，高铁执行市场化浮动票价是为了适应市场需求，提升铁路的收入以弥补亏损；而价格仍由国务院相关部门制定的普速硬座和硬卧，则在一定程度上保证了铁路的公益属性，承担公众最基本出行需求。

中国铁路大部分线路处于亏损状态，只有少数高铁盈利。疫情期间，铁路整体更是严重亏损，2022年国铁集团亏损了696亿元，相当于每天要亏损1.9亿元。

疫情结束后，铁路客流大涨，2023年国铁集团扭亏为盈，当年实现利润33亿元，这也是其历史最佳业绩。不过财报显示，国铁集团在2023年至少获得了88亿元的政府补贴及税收优惠（其他收益科目）。如果除开这些补贴，铁路整体仍处于亏损状态。

另一方面，中国铁路的负债较高。截至2024年3月末，国铁集团总负债为6.14万亿元。国家发改委在2021年3月发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》中明确提到，铁路企业面临经营压力较大、债务负担较重等问题，要进一步理顺铁路运价体系，完善客运票价浮动机制。

国铁集团提到，此次涨价的4条高铁线路于2009年至2014年间开通运营，10余年来线路上运行的时速300公里及以上的动车组列车一直实行单一票价机制，线路维护、车辆购置、设备更新、劳务用工等运营成本发生了较大变化，现有单一票价机制已经明显不适应市场化经营形势、

可以说，铁路调整票价在法理上没有任何问题，同时也有助于改善自身经营状况、实现可持续发展。铁路能够长期健康地发展下去，公众也才能继续享受便捷的高铁服务。

但不可忽视的是，这一次涨价也引起了部分公众的不满。

国铁集团表示这是市场化价格调整，但不可否认铁路是垄断企业。虽然铁路与公路和民航等其他交通方式有一定竞争，不过总体而言仍具有较强的不可替代性。高铁也不再是过去的“高端服务”，而已经成为普通人出行的重要选择。基于此，国铁集团应该更加慎重地运用手中的自主定价权。

当然，作为乘客，肯定不希望涨价；更重要的是，此次涨价的时机出乎很多人的意料。目前经济发展仍面临压力，虽然一季度经济增长超预期，但微观“体感”仍偏冷。在这种情况下上调交通出行的价格，公众心理上不太容易接受。

此次价格调整的消息是经媒体报道后被广泛传播，而非铁路主动与公众沟通。该消息最早在5月1日被报道，直到5月7日国铁集团才出面回应。虽然只是4条高铁涨价，但是给公众留下预期，会不会有更多线路涨价？

另外，虽然国铁集团表示浮动票价有升有降，但总体是涨的多还是降的多不得而知。界面新闻曾对京沪高铁做过统计，2023年12月20日北京南至上海虹桥的35趟高铁中，80%列车高于原固定票价，票价下降的列车只有2趟。也就是说，“有升有降”中绝大部分都是升。

对于上述问题，国铁集团理应处理得更好。比如在发布价格调整通知的时候，就第一时间主动与公众沟通，详细解释涨价的缘由，避免产生不必要的误会；国铁集团还可以明确告知有多少列车会涨价，有多少列车会降价，展现出更真诚的态度，而非笼统地说“有升有降”；在涨价的同时，也可同步提升服务水平，让公众觉得“这钱花得值”。

更进一步说，铁路应继续推动改革。如果铁路领域成立多家运营公司，像民航一样实现真正的市场化，届时自然也就是市场化定价了。

对此，已有诸多学者进行过多年的深入研究。比如西南交通大学副教授左大杰认为，铁路改革的方向是网运分离，运输企业租用路网的列车运行线产品进行运输运营，实现多主体经营。而北京交通大学教授赵坚认为，路网和运营仍要统一，但可以划分为多个区域铁路公司，负责各自管内的调度指挥，成为真正的市场化主体。

虽然专家的观点有分歧，但并不影响推动改革向前。2024国务院政府工作也提出，要深化电力、油气、铁路和综合运输体系等改革，健全自然垄断环节监管体制机制。

而在铁路实现市场化经营之前，仍应多倾听公众声音，及时做好沟通，提升服务水平，让乘客体验到“价有所值”。