在上周连发三条《关于股票可能被终止上市的风险提示公告》后，5月15日、16日A股盘后，*ST庞大(601258.SH)又发布《关于股票可能被终止上市的第五次风险提示公告》《关于股票可能被终止上市的第六次风险提示公告》两则公告，提示投资人股票可能被终止上市的风险。

其中，在最新发布的《关于股票可能被终止上市的第六次风险提示公告》中，*ST庞大表示，5月16日，庞大集团股票收盘价为0.53元/股，已连续14个交易日收盘价低于人民币1元；即使后续6个交易日连续涨停，也将因股价连续20个交易日低于1元而触及交易类退市指标。

依据《股票上市规则》第9.2.1条第一款规定，若上市公司连续20个交易日的每日股票收盘价均低于人民币1元，上交所将决定终止公司股票上市。

这也意味着，*ST庞大已经锁定面值退市，25.35万户股民（2023一季报数据）一夜无眠。

而从昔日“汽车经销商第一股”走向退市，庞大集团也成为当前汽车流通行业的真实写照。庞大集团遭遇的困境背后，是整个汽车流通行业普遍面临的共同问题。

“庞大在2020年、2021年的业绩还是有改善的，但是去年基本所有的经销商都面临着净利润下滑的情况。我们梳理了港股8个上市经销商的财报情况， 8个上市公司只有正通净利润是正增长，其他的7家都是负增长的。”5月15日，中国汽车流通协会副秘书长郎学红在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

而中国汽车流通协会发布《2022年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2022年受疫情风险、客流下滑、人才流失、集客成本上升等因素影响，经销商全年盈利状况不佳。

其中，仅有29.7%的经销商实现盈利，与2021年53.8%的盈利占比相比，近乎腰斩；而亏损的经销商占比达到45.2%，亏损面较上年同期扩大27.7个百分点；此外，实现持平的经销商仅有25%，同比下降3个百分点。

21世纪经济报道记者统计的11家A/H股上市经销商集团2022年财报数据显示，2022年全年，仅美东汽车、百得利控股和正通汽车三家经销商集团实现了营收正增长；净利润正增长的仅有国机汽车和正通汽车两家；而营收、净利双双增长的仅有正通汽车一家。

“总体来看，去年上市经销商的净利润都是下滑的，有的是成倍下滑。”郎学红告诉记者，“从营收增长的经销商来看，去年美东汽车、百得利控股都有并购行为，百得利收购一家在北京的宝马品牌4S店，所以在营收上有正增长，如果剔除并购行为的话，营收上是普降的，利润也是普降的。”

更为关键的是，近两年来，随着新能源汽车销量的增长，燃油车需求正在加速下滑，而以燃油车为主营业务的经销商集团，又迎来了新的挑战。

“这就是现在经销商压力最大的一个方面，当前经销商都在进行一些品牌的优化，但是品牌的优化对于经销商来说也非常困难。继续做原来的品牌不符合未来发展的趋势，想要选择能够盈利的新能源品牌也非常难，所以现在经营压力非常大。”郎学红表示，现阶段，经销商需要转型新能源，培养自己的销售团队，适应新能源的销售和服务。

以下是访谈实录，有删节。

《21世纪经济报道》（下称《21世纪》）：庞大为何突然股价下跌？是否跟去年业绩相关？

郎学红：其实庞大在2020年、2021年应该还是有改善的，但是去年确实是基本所有的经销商都面临着净利润下滑。我们梳理了港股8个上市经销商的财报情况， 8个上市公司只有正通净利润是正增长，其他的7家都是负增长的。

这7家总体来说的话，虽然是负增长，但是都还没有出现净亏损的情况。总体来看，去年利润都是下滑的，有的是成倍的下滑。庞大在2021年进行了瘦身调整，实现了扭亏为盈，但是盈利水平还是比较偏低的，所以去年庞大确实是出现净亏损。

《21世纪》：去年上市经销商集团业绩其实都不太理想，除了疫情的因素之外，是否还有别的因素？

郎学红：总体是受疫情影响，大量的经销商阶段性闭店，无法正常经营，导致整个行业出现了销量的下滑。

其二，国内消费的下滑。虽然去年汽车产销正增长，但去年产销正增长其实主要是出口的拉动。从公安部的数据来看，去年国内新注册登记、新车上牌量比2021年下滑了11%，下滑幅度创新高。

经销商业务不涉及出口，对经销商来说，国内消费两位数的下滑，都会对所有的经销商产生非常大的影响。

其三，并购的影响。新车是经销商集团收入和利润的主要来源，然后从收入增长来说，中升、美东都有并购行为，百得利汽车去年也收购一家在北京的宝马4S店。如果剔除了并购行为，经销商集团从营收上来看也是普降的，利润也是普降的。

疫情的确是一个特殊的因素，但今年一季度疫情管控放开以后，消费信心逐渐恢复但今年一季度经销商的财报数据也不太好看。所以庞大出现退市风险，疫情是一个很大的因素。

《21世纪》：庞大退市之后，后续的经营是否会受到影响？

郎学红：从国内来看，上市经销商集团退市的情况确实比较少。庞大是股价持续低于1元，可能面临退市的风险。

但上市公司退市的结果其实也不太一样。比如联拓集团退市以后，公司走向破产清算；当然也有一些公司因为面临退市风险而被私有化。

退市可能是有多种因素，但退市并不意味着企业一定会破产，退市以后经过相应的调整或者是重组，企业可能也有重生或者继续发展的机会。

《21世纪》：从各个上市经销商集团财报来看，都把二手车和新能源作为下一步发展重点领域，在转型的过程中，又将面临怎样的机遇和挑战？

郎学红：未来二手车业务是经销商的收入和利润的一个重要增长点；对于经销商向新能源转型，或者说对现有经营品牌的优化和调整，经销商更多的是去掉一些亏损的品牌，而这些品牌是一些以传统燃油车为主的品牌，然后增加新能源为主的品牌，或者造车新势力品牌。

今年1月1号二手车的新政就全面实施了，但今年一季度二手车受到新车价格影响出现了一些波动，其中，在一、二月份的时候二手车市场总体表现不错，3月份受到一些冲击。

从目前来看，二手车是比较快见效的业务，上市的经销商集团门店数量比较多，集团的客户量也比较大，有比较好的开展二手车业务的基础。

从去年披露二手车业绩的几个上市集团来看，二手车的业务已经占到营收和利润的3-5个百分点，已经成为上市经销商集团重要的收入和利润来源。

未来，无论是在营收还是在利润的贡献方面，二手车业务会在去年的基础上有一个明显的提升。因为在收入和利润的占比上，国内二手车市场与美国这样的成熟市场相比还有差距。在美国，经销商二手车业务的营收和利润占比都在20%左右，利润的贡献甚至能达到30%，所以国内经销商还有很大的提升空间。

向新能源转型的过程中，尤其是去年国家对新能源汽车财政补贴终止了，新能源汽车增幅出现了一定的回落，渗透率提升相对来说没有预期中的快，这对经销商来说是一个困局，尤其是在品牌的选择上。

目前新能源市场中，有一部分盈利还比较好，比如特斯拉、比亚迪，但这些品牌目前还是以体系内为主；其他的新能源品牌现在盈利的压力普遍来说也是比较大的，在初期也涉及到一些投入，所以短期时间盈利比较困难。

因此，二手车业务会比较快见效，但是向新能源转型，在营收和利润上的体现可能不会立竿见影。

《21世纪》：上市经销商集团体系里面还是以燃油车为主，但是今年的趋势是燃油车的需求和销量都是在下滑的，这对上市经销商集团的营收利润会不会产生比较大的影响？

郎学红：这就是现在经销商压力最大的一个方面，上面说到经销商都在进行一些品牌的优化，但是在品牌的优化过程中，经销商也非常困惑。

一方面，现在新能源车渗透率在持续的提升，这肯定是未来的一个趋势，经销商必须拥抱新能源。但另一方面，新能源产品自身实现盈利是很少的，主机厂也不赚钱。

在这种情况下，经销商继续做原来的品牌不符合未来发展的趋势，想要选择能够盈利的新能源品牌也非常难，所以经营压力非常大。

但经销商不能等这些新能源品牌开始盈利了再转型，到那个时候可能连选择的机会都没有了。

所以在现阶段，经销商必须转型新能源，培养自己的销售团队，适应新能源的销售和服务模式，这样的话既能够积累经验，也能够去培养团队，未来也有机会去选择优秀的新能源品牌。

从经销商的盈利结构来看，售后服务还是经销商主要的利润贡献点，贡献利润能达到50%。对于新车销售，也希望不要大幅度的亏损，至少也要微利，才能保证经销商的生存。

《21世纪》：在一季度价格战、国六b切换等多重因素影响下，您怎么看今年经销商的整体生存环境？

郎学红：上周出台的政策非常及时，在多方建议下，政府也倾听了行业的诉求，政策针对部分实际行驶污染物排放试验（即RDE试验）报告结果为“仅监测”等轻型汽车国六b车型，给予半年销售过渡期，确实对于缓解经销商的生存压力起到了非常大的作用。

如果政策不出台的话，那其实从4月中旬开始到6月份的话，经销商就面临通过降价等手段，来尽早去清完非国6b车型的巨大压力。

同时，主机厂今年一季度总体的利润水平是下降的，国六b排放标准政策的实施对于厂家来说也是一个利好的因素，当然厂家如果能有更好的盈利的话，也才能够更大力度支持经销商。

（编辑：张明艳）