“618大促”，汽车风头劲。“现在车是消耗品，早买早享受了。”一位比亚迪门店的销售人员希望借此打动一批“持币观望”的消费者。

在传统的车市淡季到来之前，汽车行业早已开始了一轮降价。据21世纪经济报道不完全统计，仅5月23日至5月30日7天，已经有包括比亚迪、吉利、奇瑞等品牌超70款车型开启了降价优惠。

比亚迪海鸥智驾版的限时一口价已经低至5.58万元，比官方指导价优惠了1.4万元，相当于4台iPhone 16 Pro Max 1TB版本的价格。凯迪拉克XT4一口价15.99万元，而在降价之前，购入这一车型需要花22.97万元，此次优惠幅度已经接近7万元。

5月31日，中国汽车工业协会发布《关于维护公平竞争秩序，促进行业健康发展的倡议》。其中提到，5月23日以来，某车企率先发起大幅降价活动，多家企业跟进效仿，引发新一轮“价格战”恐慌。

中汽协在倡议中强调，一段时间以来，行业盈利水平下降，以无序“价格战”为主要表现形式的“内卷式”竞争，是行业效益下降的重要因素。

降价优惠叠加粤港澳大湾区车展让终端市场繁荣。有现场销售人员告诉记者，“在车展现场来看车、购车的意向客户很多，现在有降价补贴和各种补贴，叠加下来是上半年最优惠的购车时刻。”

官方数据显示，本次端午假期期间车展的预定成交金额突破40亿元，较上届增长8.1%。

在车企的终端销量数据表现上，比亚迪依旧夺得5月国内汽车销量榜首，同比增长15.3%达到38.25万辆；上汽紧随其后，销量达到36.6万辆。新势力车企中零跑登顶，5月销量达到4.1万辆，同比增长9.79%。

资本市场却隐隐显露担忧，比如价格战对车企利润和供应链韧性的影响。从5月26日开始，港股汽车板块单日下跌3.15%。其中，比亚迪(01211.HK)股价下跌8.6%，吉利汽车（00175.HK）跌超9%，长城汽车（02333.HK）跌近5%，零跑汽车（09863.HK）跌近8%，小鹏汽车（09868.HK）与理想汽车（02015.HK）分别下跌4%及3%。

端午节假期后第一天，港股汽车板块收盘依旧下跌。蔚来（09866.HK）、小鹏汽车（09868.HK）和理想汽车（02015.HK）的跌幅分别达到了2.14%、1.6%和2.05%。比亚迪(01211.HK)股价下跌1.88%，长城汽车（02333.HK）的股价跌幅达1.97%。

清库存，还是另有所图？

经久不息的价格战还在持续伤害汽车产业，车企利润连年跳水。

中国流通协会报告显示，2024年汽车行业的利润率仅为4.3%，低于整个下游工业的利润率及2023年水平。今年一季度，这一利润率进一步下降到3.9%。

利润率持续滑坡最直接的原因是降价。乘联会数据显示，2024年新能源车新车平均降价1.8万元，降幅已经高达9.2%；燃油车平均降价1.3万元，降幅为6.8%。

2025年1—4月，总体乘用车市场新车降价算术平均达到2.5万元，降价力度达到12.3%，而降价主要集中在新能源车。

而在4月之前，乘联分会秘书长崔东树认为，当时的价格竞争主要缘于，新车推出直接突破原有价格的下限，而不是增配不降价的模式。

“新车型的降价空间比较大。”一位供应链人士告诉记者，在刚上市的导入期，消费者对新车型的接受度相对较低，需要较高的价格来维持一定的利润空间。而当新车进入成长期后，为了吸引更多消费者，降价就成为了一种可行的手段。

到今年5月，价格战却极速升温，多家车企跟进降价，降价车型从新车开始扩展到了老款车型，比亚迪依旧掌握着本轮价格战的话语权。随后，吉利、凯迪拉克，智己、零跑都在加入新一轮降价周期，直接打破现有车型的最低价格。

本次零跑实施一口价的车型是零跑C16增程200智享版车型和零跑C11增程200智享版车型，这两款车型均是去年上市的老款车型。

比亚迪参与降价的主要是王朝网和海洋网的智驾版车型，这是今年2月上市的新车。比亚迪还希望进一步扩大智驾车型的销售。今年4月，比亚迪的智能驾驶辅助车型共计销售了21.33万辆，占当月总销量的68%。

有声音认为，此轮降价是车企处于清库存周期。有汽车行业的分析师告诉记者，此次降价其实是很多车企在清理旧款车型的库存，同时为新车型预留市场空间。

在行业面上，这一库存压力也已有显现。崔东树此前发文称，2025年4月月末，全国乘用车行业库存350万辆，较上月增加15万辆，较2024年4月增12万辆，形成2025年行业库存持续拉升的特征。

为了冲击年度目标，车企们在淡季也不愿放松。

今年，比亚迪要冲击550万辆销量目标，截至5月，比亚迪2025年累计销量达到了176.3万辆，目前这一目标完成率仅32%。今年前5个月，吉利银河累计销量达45.82万辆，同比增长了239%，吉利银河的百万年度目标完成了45.8%。长安汽车在2025年的销量目标则为300万辆，目前这一目标完成率为37.3%。

低利率的涟漪

降价潮下，汽车订单的成交也并不是那么容易。有比亚迪销售人员告诉记者，端午期间客流量明显增多，但还有很多意向客户在观望下一波降价。“如果错过这次618优惠，下一次可能要等到国庆期间了。”该销售人员称。

尽管汽车行业的降价潮已经拉开序幕，增加的客流并没有给经销商的压力带来显著改善。

比亚迪山东一经销商集团即将倒闭的情况也随着降价潮开始进入公众视野。记者致电上述经销商集团，对方表示对资金出现问题并不清楚。比亚迪则回应称，过去几年，我们对经销商的政策连续且稳定，该经销商集团由于盲目极速扩张并加杠杆运营，导致资金链出现问题。

尽管如此，经销商增长的库存压力也是经销商经营的“心头大患”。崔东树表示，根据2025年4月底的库存与未来销量综合预估的现有库存支撑未来销售天数在57天，相对于2023年4月的55天、2024年4月的52天，今年4月末的总体库存压力稍有增大。

“经销商库存对比去年整体没有明显改观。”一位经销商人士对记者表示，“有部分车企对经销商压库严重，会采用自动补货机制，这也导致很多同行长期都是被压了很多库存。”

中汽协也在最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”中指出，目前终端价格波动导致订单及成交周期延长，资金回笼缓慢加剧经营压力，叠加半年考核节点，经销商资金紧张与销量承压问题突出。

根据中汽协的调查，上半年仅有35.0%的4S店完成或超额完成销量计划，剩余65%未达目标，其中17.8%接近完成（90%-100%区间）。

市场价格不稳定对二手汽车经销商产生了影响。不仅是在新车市场，二手车市场的售价也在进一步压缩。

这种情况多发生在新能源车型，有二手车车商告诉记者，其门店一款近乎全新的智驾版车型只要5万元左右。但在一口价政策推出后，新车和二手车的价差直接从2.6万元缩小至1万元左右。

二手车商的定价也在考虑跟随市场降价调整。“现在价格波动频繁，对我们来说囤越多的车就意味着亏更多钱，有的车型我们还需要再降价卖。”上述二手车商表示。

6月3日，全国工商联汽车经销商商会也发布了一则关于汽车经销行业高质量发展的倡议，针对经销商的库存难题、考核、回款问题提出改善建议，希望以此改善汽车经销商生存状况。

利润空间继续被压缩的供应商

对于上游供应链而言，他们的利润可能再次被重塑。

此前第一财经报道称，随着中国汽车市场打起“价格战”，上游企业利润空间持续压缩至10%，账期也长达120天。

对供应链企业来说，价格战最直接的压力就是供应链的利润以及随之而来的降本压力。

有熟悉制造业的供应链人士告诉记者，制造业企业降本最重要的途径就是技术创新。“对于一些三级供应商来说，他们可能是没有这个能力去做技术创新，那么在市场中，他们便只能依靠削减材料来应对竞争。”上述供应链人士说。

“降价就绝对会影响到质量，供应商没有话语权。”一位汽车零部件供应商此前告诉记者，近两年来，其利润平均每年降5%左右。

不仅如此，账期压力还困扰着国内供应商。“生意难做，一方面是压价格压得比较低，另一方面就是账期长，回款实在是太难了。”有从事汽车供应链管理人士告诉记者。

整顿账期的信号枪已经打响。今年6月1日，国务院修订的《保障中小企业款项支付条例》已经开始执行，其中对“长账期”“非现金支付方式”等中小企业常面临的应收账款问题做出了明确规定。

那么健康的供应链管理应该是怎样的？上述供应链管理人士向记者分析称，目前，制造业中健康的供应链管理通常会参考丰田的精益管理模型。丰田有一种“丰田式生产体系（TPS）”，其通过准时制（JIT）管理库存，并依赖供应商的稳定支持。整车厂与供应商由此结成长期合作伙伴，共担风险、共享收益。

“主机厂与供应商不应该在对立面，我们一直说的精益管理，其实是把精益改善的手伸向供应商，帮助供应商去降本，只有这样才能整体的去提升降本增效的效果。”该供应链管理人士称。